Los Adhesivos epóxicos para revestimientos, molduras y tabiques
    
Los productos epóxicos se presentan comúnmente en dos o más elementos: Las resinas y el endurecedor forman el sistema básico del material, mientras que el resto de los componentes son adiciones inertes para características determinadas y específicas.

La resina es el adhesivo en sí, mientras que el endurecedor permite la reactividad y reticulación de las moléculas para formar la malla de pegado en el producto.

Los epóxicos tienen más de medio siglo, pero la investigación y desarrollo sigue llevándose a cabo, llegando continuamente al mercado nuevo productos con características específicas como la aplicación bajo agua, la resistencia a bajas temperaturas o su alta velocidad de pegado.

Es importante recordar que los adhesivos en base a resinas epóxicas requieren el uso de elementos de seguridad personal para su aplicación, que cuentan con un tiempo limitado de almacenado y sellado en su envase original, y que se debe establecer con claridad su uso específico, verificando que efectivamente responda a los requerimientos.

Dos son las líneas que predominan en este campo: Puentes de adherencia y adhesivos para anclajes y reparaciones
    
Adhesivos epóxicos: Puentes de adherencia
    
Ésta es una de las líneas más importante en las que se puede encontrar el adhesivo epóxico. El principio del producto consiste en darle continuidad al hormigonado de una obra de construcción, porque éste no se puede hacer en forma constante y con este producto se le puede dar continuidad monolítica.

Adhesivos epóxicos para anclajes y reparaciones
    
Otra de las aplicaciones más frecuentes en las que se utilizan productos epóxicos se observa en anclajes y reparaciones industriales, por ejemplo en la reparación de las estructuras dañadas por sismos. Sus usos van desde la inyección de grietas, unión de hormigones, anclaje de armaduras, adhesión de placas de acero al hormigón, hasta rellenos en general.

Los epóxicos también se utilizan en el campo de pilotes para la vinculación de micropilotes con estructuras de fundación, cabezales y zapatas. Aquí lo importante es la alta resistencia, facilidad de preparación y colocación.

Adhesivos para tabiques
    
Entre las gamas de adhesivos de alto consumo se encuentran los destinados para tabiques, con una serie de variedades orientadas a la construcción.

Adhesivos para molduras
    
En esta línea de productos, las alternativas son tan variadas como los materiales sobre los que operan, desde moldura de yeso, de madera, poliuretano hasta el polietileno. En la medida que se cambia de material, se debe utilizar el adhesivo específico pues las exigencias son distintas.

Adhesivos para revestimientos
    
Este segmento tiene características particulares, pues los adhesivos que se incluyen en esta línea en numerosas ocasiones no sólo deben tomar en cuenta factores técnicos y mecánicos, sino también considerar variables estéticas relacionadas con los materiales sobre los que van a operar.

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Principio del funcionamiento de las bombas de tornillo o de rosca

¿Como funcionan las bombas de tornillo?

El líquido es transportado por medio de un tornillo helicoidal excéntrico que se mueve dentro de una camisa (estator). El núcleo inserto de la bomba es de fácil recambio. El accionamiento de los tornillos conducidos se realiza hidráulicamente.

Bombas de un tornillo (cavidad progresiva)

Los componentes primordiales son el rotor y el estator. El rotor es de una hélice externa simple y el estator es de una hélice interior.

Bombas de doble tornillo

Estas bombas transportan su contenido en forma axial, uniforme y continua. Durante la rotación de los tornillos impulsores no se genera turbulencia.

Bombas de triple tornillo

La bomba de triple tornillo genera cámaras estancas en el núcleo de la bomba, debido al perfilado especial de sus flancos.

Detalles de funcionamiento de las bombas de tornillo

Bombas de un tornillo con capacidad de volumen fijo

1. Conexión para accesorios. 2. Estator. 3. Pernos de construcción sólida. 4. Dos puertos de limpieza. 5. Brida de la carcaza de succión. 6. Eje sólido del impulsor. 7. Rodamientos de bolas. 8. Brida de descarga. 9. Rotor. 10. Carcaza de succión. 11. Tapones de desagüe. 12. Barra de conexión. 13. Eje impulsor. 14. Sello del eje.

Bombas de un tornillo con capacidad variable

Un pistón regulador de la capacidad (1) con movimiento horizontal acciona a la valvula deslizante (2). Esta modifica el tamaño del orificio de escape (3), regulando así la capacidad de volumen de transporte.

1. Pistón regulador de la capacidad. 2. Válvula deslizante. 3. Orificio de escape. 4. Salida de la bomba de tornillo. 5. Tornillo. 6. Entrada a la bomba de tornillo.

Bombas de doble tornillo El perfil de los tornillos es tal que el conducido se descarga completamente, accionado por el conductor que es el que realiza el trabajo de desplazamiento, actuando éste, al mismo tiempo, como rotor y como desplazador. El tornillo conducido desempeña la misión de separar las cavidades de admisión e impulsión, pero sin desalojar al líquido.

Bombas de triple tornillo

Estas bombas necesitan que los tornillos tengan un perfil cicloidal. En una bomba helicoidal de tres tornillos, el central es el conductor y los dos laterales los conducidos.

Proveedores de bombas de tornillo

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Uso y aplicaciones de las bombas de tornillo o de rosca

El sistema de arranque automotriz

Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.

Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.

Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.

Finalidad del Sistema de Arranque

El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.

Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.

Función de la marcha

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

Funcionamiento del motor de arranque

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.

La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

Estructura del motor de arranque

La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico

El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:

1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3. Conjunto del impulsor o Bendix

Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.

Dichas partes son las siguientes

1. Núcleo magnético
2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10. Inducido
11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
15. Casco o carcasa.

La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las del generador.

Información Cortesía de Soporte Técnico Automotriz

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