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GE presenta innovadora aplicación del PET reciclado
Fuente: QuimiNet
GE Plastics presentó un nuevo proceso químico por medio del cual recicla PET (polietilen terftalato) y lo incorpora hasta en una proporción del 85% a compuestos de Polibuten Tereftalato (PBT) y Policarbonato-PBT.
De esta forma, las resinas Valox iQ (PBT) y Xenoy iQ (PC-PBT) tienen un 85% en volumen de PET reciclado, lo que reduce considerablemente el impacto ambiental y las emisiones de dióxido de carbono en 1.7 kg por kilogramo de resina, ahorra hasta 8.5 barriles de petroleo crudo por tonelada de resina y ofrecen un uso a los más de 562,000 toneladas métricas de PET que se crean anualmente.
El PBT se compone normalmente de dos materias primas: butanodiol (BD) y dimetil tereftalato (DMT) o ácido tereftalico (TPA). En las resinas iQ el segundoc componente se reemplasa con PET reciclado, por lo que el proceso empieza con material de Segunda y acaba con material virgen.
GE también esta desarrollando el uso de bioresinas para eventualmente crear a partir del maiz el butanodiol que se utiliza como materia prima y así tener un material totalmente ecológico.
25-Julio-2006
Dow Chemical apostará por negocios ecológicos
Industria: Química Tipo: Ecología, Participación de mercado, Situación del mercado, Asuntos sociales y de ONGs
Fuente: Intélite
Dow Chemical Co., el gigante estadounidense de productos químicos, anunciará junto a funcionarios de las Naciones Unidas un plan para volverse, hasta 2015, una empresa más amigable con el medioambiente. La compañía pretende incursionar en áreas de negocios más limpias, como el tratamiento de aguas y la limpieza de emisiones de automóviles.
Los pasos medioambientales de Dow forman parte de una creciente tendencia entre las grandes compañías de incorporar asuntos ecológicos más allá de sus estrategias de marketing. Coca Cola, por ejemplo, ha utilizado sus camiones que reparten las bebidas para distribuir condones en zonas fuertemente afectadas por el sida. La petrolera británica BP PLC ha financiado proyectos que fomentan la energía limpia en India, China y Brasil, según funcionarios de las Naciones Unidas.
Pero la nueva imagen verde de la compañía química contrasta con su historial, que incluye algunas polémicas ambientales. La empresa adquirió en 2001 a Union Carbide, una compañía tristemente célebre por lo que ocurrió en 1984 en Bhopal India, cuando al menos tres mil personas murieron después de una fuga de gases tóxicos en una de sus plantas de pesticidas.
RickHind, un activista de Greenpeace International, comentó: “Para ellos, la palabra sustentabilidad significa hacer negocios como siempre, con una gran campaña de relaciones públicas. Si de verdad buscaran la sustentabilidad ecológica, anunciarían que ya no usarán más químicos como el cloro, que produce graves problemas ambientales”.
El presidente de la compañía Andrew Liveris aseguró que Dow Chemical está comprometida con el cambio y cita como ejemplo el hecho de que la firma busca extenderse a áreas de negocios que pueden contribuir al medioambiente.
27-Junio-2006
BP y DuPont se unen para crear biocombustibles
Fuente: Boletín de Prensa DuPont
BP y DuPont se unen para crear biocombustibles
BP y DuPont han creado una sociedad en común para desarrollar, producir y comercializar biobutanol, una alternativa al etanol que puede ser mezclado con la gasolina para el combustible del transporte. La sociedad combinará las capacidades de biotecnología y biomanufactura de DuPont con la pericia de la tecnología del combustible y el conocimiento del mercado de BP.
Las compañías dijeron que el biobutanol será su primer producto comercial, el cual se espera que sea introducido en el Reino Unido en el 2007 como un biocomponente de la gasolina. Además dijeron que se está trabajando con el azúcar británica adaptada a la fermentación del etanol para facilitar la fermentación del butanol, y en un estudio de viabilidad para evaluar la posibilidad de construir instalaciones más grandes en el Reino Unido. La sociedad está enfocada en el combustible del transporte, porque “se considera alrededor del 20 por ciento de las emisiones globales”, dijo John Browne, CEO de BP.
Ambas compañías ven el combustible bio-basado mezclado con la gasolina como una opción real para tratar las preocupaciones ambientales con combustible petroquímico en corto o mediano plazo. Sin embargo, las compañías aclaran que hay asuntos a tratar con los “bio-componentes” incluyendo: compatibilidad con sistemas de abastecimiento y distribución de combustible; la capacidad de mezclar en concentraciones más altas sin requerir modificaciones del vehículo; y la economía del combustible fue identificada como áreas donde son necesarios los mejoramientos.
La sociedad se enfocará en usar la tecnología ya existente para fabricar bio-butanol en la primera fase del desarrollo, y después desarrollarán un nuevo proceso de biotecnología, la cual ofrecerá mejoras en el rendimiento, valor y porcentaje de biobutanol que puede ser mezclado con la gasolina.
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Gran parte de los sólidos en suspensión y de los sólidos filtrables de las aguas residuales de concentración media son de naturaleza orgánica. Los compuestos orgánicos están formados normalmente por combinaciones de carbono, hidrógeno y oxígeno, con la presencia, en determinados casos, de nitrógeno. También pueden estar presentes otros elementos cono azufre, fósforo o hierro. Los principales grupos de sustancias orgánicas presentes en el agua residual son las proteínas (40-60%), hidratos de carbono (25-50%) y grasas y aceites ( 10%).
Es posible medir el contenido de materia orgánica en las aguas residuales, para determinar el tipo de tratamiento que requieren. Para aguas negras, que tienen una composición más o menos constante, se emplea la cantidad de carbono presente en las mismas, ya sea directamente, midiendo el carbono orgánico total, COT, o TOC en inglés, o indirectamente, midiendo la capacidad reductora del carbono existente en dichas aguas. Estas últimas son la Demanda Química de Oxígeno, DQO, y la Demanda Bioquímica de Oxígeno, DBO.
Estas técnicas permiten determinar la cantidad de materia orgánica presente en el agua contaminada.
La demanda de oxígeno de un agua residual es la cantidad de oxígeno que es consumido por las sustancias contaminantes que están en ese agua durante un cierto tiempo, ya sean sustancias contaminantes orgánicas o inorgánicas. Las técnicas basadas en el consumo de oxígeno son la demanda química de oxígeno, DQO, la demanda bioquímica del oxígeno (DBO) y el carbono orgánico total, COT o TOC.
La Demanda Química de Oxígeno, DQO, es la cantidad de oxígeno en mg/l consumido en la oxidación de las sustancias reductoras que están en el agua. Se emplean oxidantes químicos, como el dicromato potásico. El ensayo de la DQO se emplea para medir el contenido de materia orgánica tanto de las aguas naturales como de las residuales. En el ensayo, se emplea un agente químico fuertemente oxidante en medio ácido para la determinación del equivalente de oxígeno de la materia orgánica que puede oxidarse.
La Demanda Bioquímica de Oxígeno, DBO, es la cantidad de oxígeno en mg/l necesaria para descomponer la materia orgánica presente mediante acción de los microorganismos aerobios presentes en el agua. Normalmente se emplea la DBO 5 , que mide el oxígeno consumido por los microorganismos en cinco días. Resulta el parámetro de contaminación orgánica más ampliamente empleado. La determinación del mismo está relacionada con la medición del oxígeno disuelto que consumen los microorganismos en el proceso de oxidación bioquímica de la materia orgánica.
Para medir el TOC o COT, Carbono Orgánico Total, se emplean aparatos que usan la oxidación en fase gaseosa. Se inyecta una cantidad conocida de muestra en un horno de alta temperatura. En presencia de un catalizador, el carbono orgánico se oxida a anhídrido carbónico, la producción de la cual se mide cuantitativamente con un analizador de infrarrojos.
La aireación y la acidificación de la muestra antes del análisis elimina los posibles errores debidos a la presencia de carbono inorgánico.
Si se conoce la presencia de compuestos orgánicos volátiles en la muestra, se suprime la aireación para evitar su separación.
El ensayo puede realizarse en muy poco tiempo, y su uso se está extendiendo muy rápidamente. No obstante, algunos compuestos orgánicos presentes pueden no oxidarse, lo cual conducirá a valores medidos del COT ligeramente inferiores a las cantidades realmente presentes en la muestra.
Hay dos métodos de medición de TOC. Uno es el método diferencial y el otro es el método directo.
En el método diferencial se mide tanto el Carbono total (TC) como el Carbono Inorgánico (CI) de forma separada y el Carbono Orgánico total (TOC) se calcula restando al TC el CI. Este método es útil en muestras en que el CI es menor al TOC o al menos de tamaño similar.
En el método directo el CI es removido de la muestra purgando la muestra acidificada con un gas purificador y después el TOC se determina midiendo el TC e igualándolo al TOC. Este método también se conoce como NPOC (Non-purgeable Organic Carbon) dado que el POC (Purgeable Organic Carbon) como el benceno, tolueno, ciclohexano o cloroformo puede ser removido de la muestra.
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18-08-2006
Ahorre en costos de mantenimiento y combustibles de sus flotillas y reduzca emisiones contaminantes
Ahorre en costos de mantenimiento y combustibles de sus flotillas y reduzca emisiones contaminantes
El consumo de combustible, el gasto por mantenimiento y los honorarios del conductor, son sin duda tres de los principales componentes que impactan el costo de transportar y distribuir productos y equipos por carretera.
Conforme la tecnología ha avanzado, la industria automotriz ha logrado mejorar poco a poco el balance entre el desgaste del vehículo y el costo de mantenimiento. Respecto del costo asociado a los conductores, las empresas buscan un equilibrio entre utilizar transportistas grandes, medianos e incluso “hombres-camión”.
En cambio ha sido poca la atención que se ha prestado en el pasado al consumo de combustible como una forma de reducir costos de transporte y distribución, sobre todo en países emergentes. Quizá porque se da por hecho que los motores de combustión interna que usan camiones, camionetas y otros vehículos de distribución, hacen un uso poco eficiente de la energía que se desprende de la quema del combustible y se piensa que no se puede hacer mucho al respecto.
En un motor “perfecto“, la combustión convertiría toda la gasolina en bióxido de carbono + agua dejando al nitrógeno del aire inalterado. La realidad es que el proceso de combustión en el motor de un vehículo dista de la perfección, lo que obliga a un mayor consumo de combustible (por lo tanto un mayor costo) e incluso conlleva la generación de varios tipos de contaminantes, algunos dañinos para el ambiente y otros tóxicos para el ser humano, incluso carcinógenos.
Todo esto es el resultado de una combustión en la que sólo se queman parcialmente las moléculas de combustible.
Adicionalmente a este desperdicio de combustible y dinero, operar vehículos ineficientes también puede acarrear violaciones a las normas ambientales que han ido imponiendo los gobiernos cada vez con más fuerza, lo que repercute en mayores costos como multas, tiempos muertos y una mala imagen ante la sociedad tanto de la empresa que transporta los bienes, como de quien los produce / comercializa y que eventualmente afecta su posicionamiento de mercado.
Existen afortunadamente desde hace algunos años, alternativas que se han utilizado exitosamente en países de Europa y Asia y que incluso recientemente se han certificado con muy buenos resultados en algunos estados de la República Mexicana (como Aguascalientes y Guanajuato).
Una de las más interesantes es un DISPOSITIVO que al instalarse en un vehículo, provoca que las moléculas de combustible se alíneen antes de entrar a la cámara de combustión del motor, de forma que se consigue un resultado considerablemente más eficiente en la quema de la gasolina, reduciendo además en forma drástica las emisiones contaminantes.
Las empresas que han adoptado esta solución han logrado recuperar su inversión rápidamente reduciendo costos en combustible de forma notable, costos de mantenimiento y prolongando la vida de sus vehículos. (Coca-Cola entre otras tantas).
Algunas compañías han incluso colocado anuncios en las unidades indicando que sus emisiones se encuentran sensiblemente por debajo de las normas, lo que ha redundado en una imagen positiva (integrándose como parte de sus campañas de Responsabilidad Social) y posicionándose también en ese rubro por encima de sus competidores.
Se trata sin duda de una tecnología de avanzada que consigue al mismo tiempo reducir costos para la empresa (tanto en combustible, como en duración y mantenimiento de los vehículos), y ayudar a reducir el deterioro del medio ambiente, con el beneficio extra de mejorar la imagen corporativa de la empresa.
En México, la empresa General Trading México, S.A. de C.V. (NED), ofrece estos dispositivos bajo la marca Supertech®, con una línea de soluciones para vehículos desde 40 hasta 1,200 litros y con una garantía por escrito de ahorros de por lo menos 10% hasta 19%, acompañados de reducciones de los niveles de contaminación del orden de 40% - 70%, entre otros beneficios bastante interesantes.
En las siguientes fotografías es evidente la mejora notoria al usar Supertech®:
Dados los grandes beneficios de Supertech®, cuenta con distribuidores en todas las regiones del mundo:
Para contactar a General Trading México, S.A. de C.V. (NED) y obtener mayor información sobre el Supertech®, haga click aquí.
29-06-2006
¿Cómo funcionan los Bonos de carbono?
Fuente: QuimiNet
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¿Cómo funcionan los Bonos de carbono?
La firma alemana Vallourec and Mannesman (V&M) proyecta la construcción en Brasil de una planta termoeléctrica que utilizará derivados del carbón vegetal como combustible. La central generará electricidad para la planta siderúrgica que la propia V&M tiene en Barreiro, en la región sudoriental de Minas Gerais. No es que a esta multinacional minera le haya dado por el ecologismo. Lo que ocurre es que esta central no es sólo una buena forma de asegurarse el flujo eléctrico para sus altos hornos sino que, además, sirve para cumplir con el Protocolo de Kioto. En efecto, se calcula que este sistema, más limpio que el carbón o el gasóleo, permitirá reducir 1,15 millones de toneladas equivalentes de CO2 en 21 años, reducción que computa en el haber de la multinacional germana.
Deslocalizar la contaminación
Este procedimiento se conoce como Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) y es el resultado directo de la entrada en vigor del Protocolo de Kioto el pasado 16 de febrero. En efecto, a partir de ahora, cada país que lo haya ratificado tiene asignadas unas cuotas de emisión de gases con efecto invernadero que no deberá sobrepasar. El objetivo para el período 2008-2012 es reducir las emisiones en un 5,2 por ciento respecto a los índices de 1990. Para ello, cada país diseña un Plan Nacional de Asignaciones para distribuir los derechos de emisión. Cuando un país o una empresa superan el límite asignado se ponen en funcionamiento otros mecanismos como los MDL o el comercio de emisiones. Ninguna de estas medidas son el resultado del texto original del Protocolo sino, más bien, de las negociaciones posteriores celebradas en 2001 en Bonn y Marrakech y que hicieron posible la aplicación del acuerdo.
De estas negociaciones surgió una doble vía para escapar de los límites establecidos por el Protocolo de Kioto. La primera, como se ha visto en el caso de V&M, consiste en ayudar a reducir las emisiones en un país considerado en vías de desarrollo gracias a la inversión en energías limpias, renovables o menos contaminantes que los gases con efecto invernadero. A efectos prácticos es como si se hubiese llevado a cabo la reducción en Alemania o España, con la ventaja de que en Brasil o Burundi resulta mucho más barato.
Por otro lado, cada país que supere los límites admitidos podrá comprar derechos de emisión a países que no hayan llegado a las cuotas establecidas para ellos. De esta manera, se cumple con las exigencias del protocolo sin reducir la contaminación. Otra forma de esquivar los compromisos adquiridos es a través de la compra de derechos de emisión de gases menos contaminantes, como por ejemplo el metano o el HCF-23. Esta es la práctica preferida de países como Holanda o Japón.
Un protocolo convertido en negocio
En todos los casos se trata de un jugoso negocio. Por ejemplo, tres multinacionales españolas de la energía (Iberdrola, Unión Fenosa y Endesa) han anunciado inversiones por valor de 650 millones de euros en MDL sólo en América Latina. Y eso que, según la ONG CDM Watch los proyectos que invierten en energías limpias o menos contaminantes constituyen un insignificante 10 por ciento sobre el total de las inversiones. Así, sólo durante el primer semestre de 2004, en el incipiente mercado de derechos y emisiones se vendieron tasas de emisión de metano y otros gases por el equivalente a 64 millones de toneladas de CO2.
Todo el negocio generado alrededor de Kioto se ha acentuado una vez que se ha sabido que el protocolo iba a entrar en vigor. De esta manera, desde el 1 de enero de este mismo año, existe un mercado europeo de intercambio de opciones y futuros sobre emisiones de gases contaminantes, sobre todo de CO2. Es decir, desde la entrada en vigor del acuerdo, cualquier ciudadano, empresa o institución puede invertir en contaminación. Consultores, inversores, brokers y bancos no han tardado en descubrir el filón y los "expertos en CO2" o los "consultores del cambio climático" se han convertido en especies habituales de la fauna financiera.
Según el banco internacional CCC, experto en cambio climático y seguridad energética, las expectativas generadas por la ratificación de Rusia y la posterior puesta en marcha del protocolo han generado fondos por valor de 30.000 millones de euros orientados al "carbon finance" y las tecnologías y mercados de energías limpias en países en vías de desarrollo. Se calcula que, para 2010, las inversiones habrán alcanzado los 200.000 millones de euros. Sólo en España, país que tiene complicado el cumplimiento del objetivo de una reducción del 8 por ciento planteada por la Unión Europea, el mercado de emisiones generará transacciones por valor de 200 millones de euros durante 2005.
A pesar de lo deslumbrante de las cifras y de los beneficios financieros generados por estos mercados, los problemas, paradojas y zonas oscuras de estos mecanismos ensombrecen la flamante puesta en marcha del Protocolo de Kioto. Por ejemplo, de poco sirven las grandes infraestructuras de MDL en países en desarrollo si el compromiso no tiene por qué extenderse más allá de 2012. Además, es cierto que para llegar a un acuerdo de tales dimensiones hay que elaborar una política de mínimos, realista y realizable. Pero no lo es menos que los mercados de emisiones, por ejemplo, que ponen de relevancia una de las paradojas de Kioto: no es necesario reducir la contaminación a escala global. Se trata, más bien, de que contamine el que puede pagarlo, al precio que sea.
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etc.
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